При производ­стве швартовных операций к борту судна на ходу право маневри­рования предоставляется только швартующемуся судну. Обязан­ность другого — создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспечения качественной швартовки маневрирующе­го судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) суд­ну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти ма­лыми ходами, обеспечив управляемость, располагая курсы навст­речу фронту волны под углом 20—30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно.

   Маневрирующее судно при подходе должно принимать во вни­мание явление присасывания судов и влияние распространяющих­ся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой — зону разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего суд­на в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, осо­ бенно если швартующееся судно небольшое.

Рис. 5. Швартовка одного судна к другому на ходу:

1 — бросательный конец; 2 — кранцы

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется зна­чительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Me­тод выполнения такой операции при штиле близок к описанному выше, при ветре и волнении имеет другие особенности.

В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, лежащего в дрейфе, меняется вправо и влево на 20—30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к бор­ту судна в этих условиях связан с большим риском получения повреждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в течение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, последнее располагало свой курс против направления ветра и волны. Для этого на короткое время используют машину и руль или выпускают плавучий якорь, однако следует учесть, что он может помешать маневрирующему судну при отходе. В тех случаях, когда невозможно установить дрейфую­щее судно носом против линии ветра (волны), маневрирующему судну предпочтительнее подходить с наветренного борта. Необхо­димо учитывать не только дрейф, но и рыскание оконечностей дрейфующего судна в случае прикрытия их от ветра маневрирую­щим судном при подходе. Следует также учитывать конфигура­цию надстроек и развалы судов в районе полубака и бульбовый форштевень.

Один из методов швартовки к дрейфующему судну может быть выполнен так. Как и в предыдущем случае, заход делают с кормы, заранее гасят инерцию и, продвигаясь толчками, направляют судно на среднюю часть другого судна под углом 15—20° к диаметральной плоскости.

Варианты швартовки одного судна к борту другого на откры­том рейде или в море чаще производятся, если одно из судов:

стоит на якоре (бочке);

лежит в дрейфе;

имеет ход.

Исполнение маневра швартовки одного судна к другому, нахо­дящемуся в различных условиях (на якоре, в дрейфе, на ходу), в каждом случае имеет свои особенности.

Успешное проведение швартовной операции в любом из этих вариантов зависит от опыта судоводителей обоих судов и выучки их экипажей, степени подготовленности судов к маневру, а также от выбора и исполнения маневра швартовки с учетом влияния на оба судна различных внешних факторов.

Сложность проведения таких швартовных операций в том, что судно, к которому требуется ошвартоваться, в большинстве слу­чаев подвижно.

Под влиянием ветра и волнения каждое из судов испытывает смешанную качку и боковое перемещение в ту или иную сторону (рыскание). Особенно подвержено этому судно, стоящее на якоре |или лежащее в дрейфе.

Важными факторами, способствующими успешной швартовке одного судна к борту другого, являются:

Во многих портах по местным портовым правилам, а в портах России в соответствии с Обязательным постановлением по порту суда, в зависимости от тоннажа, обязаны пользоваться буксирами при швартовных опе­рациях.

По своим тактическим и маневренным качествам эти суда должны выполнять роль вспомогательного средства в швартов­ных операциях. Обычно в стесненной обстановке в порту при сильном ветре или течении используют один или несколько бук­сиров.

Капитаны буксирных судов подчиняются капитану транспорт­ного судна и выполняют все его распоряжения. Капитан транспор­тного судна обязан до начала операций швартовки условиться с капитанами буксирных судов о предстоящей работе и маневрах. Во всех случаях использования буксирного судна ответственность за безопасную швартовную операцию несет капитан транспортно­го судна. В связи с этим необходимо, чтобы штурманы, руководя­щие швартовкой на баке и корме, внимательно наблюдали за ра­ботой буксиров и буксирных тросов.

На буксирный катер с судна подают надежный трос с огоном на конце, который они закладывают на гак. Длина буксирного троса определяется в зависимости от условий швартовки и стесненности акватории и, как минимум, так, чтобы корма катера не касалась буксируемого судна при любом поло­жении последнего.

Если судно имеет бульбовый форштевень, то буксирный трос берут длиннее, чем на обычном судне, и наоборот, для судна с транцевой кормой — короче.

Важным условием для качественного использования буксир­ных судов при швартовных операциях является связь между суд­ном и буксирными катерами. Необходимые приказания капитанам буксирных катеров передаются установленными звуковыми сиг­налами, подаваемыми тифоном, сиреной или штурманским свист­ком и в некоторых случаях — голосом через мегафон. Принято подавать сигналы судовым свистком для носового буксирного судна, а штурманским свистком — для кормового. В некоторых случаях сигналы подают руками. В последнее время широкое рас­пространение получило использование для связи судна и буксира УКВ радиостанции.